Actualmente, no existe un espacio ferroviario europeo unificado, sino que hay tres anchos de vía diferentes, tres tipos de tensión eléctrica y 19 sistemas de señalización, que cambian según el país por donde se circula. Toda esta fragmentación dificulta la creación de una unión ferroviaria que agilice los desplazamientos internacionales y que pueda competir de tú a tú con el avión, que ahora mismo sigue siendo el medio de transporte más utilizado para hacer viajes entre distintos países de Europa.

La esperanza se llama alta velocidad

A pesar de esto, la llegada del tren de alta velocidad al continente, hace tres décadas, está sirviendo para tejer un proceso de homogeneización silencioso. La ambición de conectar entre sí a todos los trenes rápidos de Europa obligó a establecer el ancho de vía estándar de 1.435 milímetros como unidad de medida común, de manera que, en España, el AVE debe circular por este tipo de vías, mientras que la mayoría de los trenes domésticos aún discurren, en cambio, por el ancho ibérico de 1.668 milímetros. Del mismo modo, la voluntad de unir a toda la alta velocidad europea también ha obligado a fijar un sistema de señalización estándar y a idear un método para ajustar los tipos de tensión eléctrica a medida que avanza el recorrido de un tren.

Así pues, la llegada del tren rápido a Europa se ha convertido en una esperanza para lograr el anisado Espacio Ferroviario Único Europeo, un hito que Bruselas persigue desde los años 90 y que pretende crear una conexión de trenes eficiente por todo el continente, con el objetivo de acabar con las barreras estatales que hoy siguen existiendo en los desplazamientos transfronterizos.

Y, precisamente, para superar estos inconvenientes, en 1996 la Unión Europea aprobó las directrices para desarrollar una red transeuropea de transporte (RTE-T), formada por 94 puertos marítimos, múltiples carreteras y –aquí viene lo importante– hasta 15.000 kilómetros de líneas ferroviarias.

En primer lugar, esta iniciativa exige que sus principales líneas ferroviarias permitan a los trenes circular a 160 quilómetros por hora o más antes de 2040, para facilitar así la creación de conexiones ferroviarias de alta velocidad competitivas en toda la Unión Europea.

También exige que se garantice la navegación sin obstáculos por canales y ríos durante un número mínimo de días al año; que se creen más terminales de transbordo, y que las 424 grandes ciudades de la red RTE-T desarrollen planes de movilidad urbana sostenible para promover el transporte sin emisiones.

El Espacio Ferroviario Único, pendiente de las obras

El problema es que, hoy en día, sigue habiendo tramos ferroviarios de esta ansiada red transeuropea de transporte que aún están por construir y, es más, la propia Unión Europea trabaja con el horizonte futuro de 2050 como año en el que, según sus cálculos, está iniciativa estará totalmente completada.

Justamente, uno de los tramos que aún quedan por construir es el corredor del Mediterráneo, desde Algeciras hasta Barcelona, para conectar a España con Francia e Italia hasta llegar a la frontera entre Hungría y Ucrania. Se trata de una obra de envergadura, de unos 3.000 kilómetros de largo, que está dirigida tanto al tráfico de personas como al de mercancías, pero que, en el caso de España, aún está atascado por las demoras que está habiendo en la ejecución de las obras en algunas zonas.

En paralelo al flanco mediterráneo, también queda por terminar el corredor Central, con conexión en Madrid, y el del Atlántico, que debe conectar Portugal con el norte de España y terminar, finalmente, en Estrasburgo. Y, así, hay hasta ocho corredores europeos más que, una vez configurados, servirán para crear, ahora sí, un espacio ferroviario integrado en todo el continente, y que se extenderá de norte a sur, desde Helsinki hasta Algeciras, y de oeste a este, desde de Dublín hasta Sofía.